前言：新冠肺炎在全球疫情稍緩，但對各產業鏈與未來景氣的影響仍在。對不少產業來說，近半年多來的衝擊，已讓業者徘徊在生死存亡邊緣。面對這樣的「第一次」，有業者不敵疫情，被迫倒閉、破產，但也有企業絕地逢生，硬是挺過這場災難。

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「廉價大眾運輸時代已經是昨天的事了。」新冠肺炎疫情衝擊全球，台灣客運業跟著元氣大傷，首都客運北花路線在年初蘇花改全線通車後上路，沒想到隨即遇上巨變，載客數銳減，平均每班車只有1.6人搭乘，臺北首都客運集團總經理李建文無奈地說，一輛車一天往返成本要8,000元，但票價收入只有八分之一，經過這一次疫情重創客運業，產業的「成本意識」會更強烈，台灣低價又要兼顧維持可靠、安全、便利的公共運輸系統將不存在。

新冠肺炎疫情不只衝擊觀光旅遊業，客運業是隱形的重災戶，李建文說從疫情爆發後，國道客運營收大約掉了四到五成，公車也減少25%，不只剛營運就遇上衝擊的北花線載客率低，過去班班客滿的台北金瓜石路線，因為少了國外觀光客變成空車，他指著場站裡停滿的車輛說，每一天開門都在虧錢，集團旗下五個公司，到目前為止合計虧損近2億，儘管政府祭出紓困專案，但畢竟是救急不是救窮，因此業者只能自力救濟，想方設法減少損失才能撐下去。

首都是國內指標型的客運集團，旗下共有首都客運、臺北客運、大都會客運、三重客運、台中客運，集團董事長是客運大王李博文。在疫情前，集團年營業額逼近百億元。

李建文一一分析客運業營運所需要考量的成本，以他們為例，除了每周浮動的油價占了總成本的三成，全台停放4,000多輛車的近80個場站，租金占成本中的一成，而五家公司共有6,000多名員工，每月光薪資就得付上3、4億，真正的利潤不到一成。

李建文再拿子公司首都客運分析，過去在承平時期，每年淨利大約都只落在新台幣2,000萬，但過去一年的獲利，如今一個月就全吃掉，還連續虧損好幾個月，讓他忍不住大嘆「我到哪去找那麼多錢填這缺口」，表示過去凍漲客運公車票價形同卯吃寅糧，如今新冠肺炎更是壓垮駱駝的最後一根稻草。

在台灣，大眾運輸工具對大多數民眾而言就如同空氣和水一樣不可或缺，但也因為便利性高，讓許多人忘記可靠、安全、便利的公共運輸系統有多可貴，李建文以牛肉做比喻，直言使用者付費是個硬道理，因此民眾想吃好牛肉也得願意花錢買好食材，否則政府能夠負擔的有限、業者吸收到最後也會垮，應讓客運業成本透明化，將油價漲幅、人事、場站、維修...等因素都納入核實機制，擬訂合理票價政策。

首都客運總經理李建文專訪。 記者邱德祥／攝影

「我預估疫情過後，廉價大眾運輸時代已經過去，不能再予取予求。」李建文說，隨然捷運，雙鐵網絡越來越密集，但是客運和公車具有能夠深入各地的特性，像是陽明山等偏遠地區的幾個服務性路線而言，李建文堅持社會責任不能減班，因此他認為不管時代怎麼變化都一定會存在，但是在後疫情時代各家業者都是身負重傷，因此營運形態一定是回不去了，不再像過去一樣每10到20分鐘就一班，未來等待時間恐怕要30分鐘起跳，不站站停的跳蛙式路線、偏遠地區採預約制的撥招公車都是可能的樣態，民眾要負擔的價格也得調高。

過去政府釋出新路線各家業者都搶著要，但李建文說，如今大家不只沒有興趣開闢新路線，還很怕有同業在這波疫情撐不下去，因為要是有人收了，政府就會要求其他業者接手路線，對各家而言都是額外的負擔。 

儘管在這場瘟疫中受重傷，李建文仍在危機中看到轉機，他強調，安全是客運業最重要的堅持，但客運業一向都面臨駕駛「缺很大」的困境，因此集團在疫情期間仍持續招募駕駛，光是和去年同期相比就多進用了200個駕駛，平均月薪5.5萬元，公司也能趁著這段「療傷期」好好提升駕駛的素質，期盼在疫情過後，能夠讓這批新血成為提升客運素質的第一步，也盼大眾能因為這樣的改變，更願意掏出荷包換取優質的服務。（被疫情蒸發後的九大產業求生術 系列一）