自經濟部技術處開放業者申請無人載具實驗車牌半年以來，民間業者的申請概況，遵循行政院科技會報辦公室的推動原則，現階段國內申請案多是公共運輸為服務場景，規劃以自駕巴士提供最後一哩路之接駁。
在成熟的自駕車願景中，自駕巴士可釋放駕駛人力、降低對軌道等基礎建設的依賴，為交通產業帶來轉型契機。然而公共運輸領域素來嚴謹，自駕公車的驗證是一道漫長的敘事，並非一蹴可幾。
在這個條件下，其他移動場景的運具轉型，便成為自駕系統業者的突破口。諸如農耕車、洗地機，或是在疫情期間迅速竄紅的送貨機器人，皆是短期內可期待大規模商轉的自駕運具。
國內自駕車新創業者台灣智駕，便在申請自駕巴士計畫案的同時，深化慢速工具車的研發與生產布局。台灣智駕執行長沈大維指出，能用於乘用的自駕車落地難度較高，是長期目標；而慢速工具車可以改裝成「低速特殊用途車」，應用於工程、檢修、清潔、保全、小區域客貨運等場景，是短期內可完全自駕轉型的運具。
沈大維表示，慢速工具車可定義為：介於工廠用無人搬運車與可行駛於開放道路的成用車之間。國際上的研究報告多將其定義為非公路特殊用車(off-highway special purpose vehicle)。
要將這類運具自駕改裝，自駕車系統開發商需與原廠車輛密切配合。先由原廠工具車業者將運具改裝為可線性控制，擇定感測器規格並完成安裝。將標準化的模式套用在慢速工具車的前置作業上，以利後續安裝自駕系統。
自駕系統開發端同樣遵循標準化的模式，將車用電腦、通訊設備、定位與散熱等各環節整合於一處，打造出一體成形的自駕系統，以加速整個慢速工具車自駕改裝的流程。
對於自動駕駛在城市智慧轉型中扮演的腳色，沈大維表示：「自動駕駛確實是智慧城市的重要元素，但是狹義的自動駕駛車輛不代表智慧城市的全部，各種具備自動化能力的載具，都會是構成智慧城市的要素。」