根據無人載具創新科技實驗條例，計於2020年，民眾便可望於夜歸時搭乘在公車專用道上行駛的自駕巴士返家。而當自駕車駛上公車專用道，會為公路客運服務帶來什麼樣的改變？

 

或可從探討公車專用的的城市定位開始。台北公車專用道、台中BRT的重要推手，台大土木系教授張學孔指出，在城市交通中，公車專用道定位於捷運與公車之間，是在建設成本跟行車可靠度上的折衷解方。相較於捷運每公里約新台幣50億元的建設成本，公車專用道每公里頂多2,000萬元；而與需於混合車流中反覆切換車道以靠站接送乘客的一般路線公車相比，公車專用道的幹線公車在安全性、行車時間預估上，又具備了更高的可靠度。

 

那麼自駕車在公車專用道服務時，該如何扮演這份交通角色？自駕車的特性，能突破哪些公路客運的傳統限制？對此張學孔以複合車隊為出發點，提出幾點可能性；車間通訊的成熟將逐漸促成複合車隊的服務模式，亦即以車隊的方式提供多節車廂的運輸服務，公車專用道便形同虛擬軌道。

 

第一，現階段公車客運業普遍面臨司機缺工，而複合車隊的出現，一來可讓1位司機一次管理多台車輛，緩解缺工問題；其次，張學孔表示，一般公車約有30%的行車時間，花費在紅燈停等、靠站接駁上。多節車廂，多扇車門，亦能夠縮短車輛停靠站的時間，提高行車效率。

 

第二，配合交通尖離峰派出不同車隊組合。在運輸需求較高的尖峰時段，派出較長的車隊接駁；而在離峰、甚至夜間，則派出較短的車隊。張學孔形容，在日前於新加坡結束的智慧運輸世界大會上，發現以需求為導向的運輸服務正逐漸成為移動產業的原則；需求導向的運輸服務得益於供需方的資訊媒合，能夠讓運輸供給得到更有效率的分配與調度，如減少空車往返所造成的人力、油耗等浪費。

 

多台自駕載具的設置，雖會在初期產生較高的硬體成本，但能在後續的行駛中得到攤提，並節省人力與油耗成本；最重要的，多變的車隊組合，能讓過去較為單一的公路客運服務更貼近真實的運輸需求，提高民眾對公路客運的信賴與接受度。