交通部今上午證實，蘇花公路「東澳—南澳段」最快年底納入可行性評估，讓這段當地人以「死亡12公里」稱之的路段再掀波瀾。這條路，地方爭取納入蘇花公路改善計畫已久，但究竟為何當年未納入環評？是否真有其必要性，交通部始終未曾說清，如今卻在年底選前拋出即將評估，又是為何？
蘇花改計畫包含蘇澳—東澳、南澳—和平、和中—大清水3段，今年2月蘇澳—南澳通車後，車輛開至東澳後，必須接回舊台9線。由於這12公里山路彎繞多，宜蘭地方擔心蘇花改完工後，前、後路段都好走，進入這段路，卻要減速通過彎曲道路，因此多年來將其稱為「死亡12公里」，以爭取納入蘇花改。
兩年前，因為一起遊覽車、拖板車相撞，造成2死28傷，曾讓這段路是否納入蘇花改再掀爭議，當時的交通部長賀陳旦表達「不宜貿然興建」，認為無論從整體規畫、交通管理，都應重新檢討，這番談話卻馬上引起地方反彈，花蓮縣長傅崑萁更一度揚言，要再發動花東人民到總統府抗爭。
不過，究竟2010年有條件通過環評的蘇花改，為何未將東澳—南澳納入評估？細察當年環境影響評估說明書，註明「東澳—南澳」段已有新澳隧道，局部路段已截彎取直，其餘路段以「省道危險及瓶頸路段緊急改善計畫」改善，更指這段路應實施鐵路貨運移轉策略，降低路段或車輛。
再來比較2009年各路段、車種肇事率，也可見東澳—南澳肇事次數、肇事率，都比蘇澳—東澳、南澳—和平、和平—崇德、蘇澳—崇德低。從公路總局資料來看，這段路的車禍類型，也大多是以超速、不遵守交通規則為主，並非落石坍方。
不過這段路仍會發生A1（24小時內死亡）、A2（受傷或超過24小時死亡）事故，並在2016年達到巔峰，A1事故7件、A2事故52件，比起2014、2015年A1皆為1件，A2為20件及30件，增加不少。但翻出去年最新統計，1月至6月的數據，A1事件掛零，A2也將到12件，從比例看已有降低趨勢。
人命關天，絕非因為東澳—南澳事故率相對較少，就雙手一攤不做改善。問題出在是否對症下藥。當花蓮爭取「一條安全回家的路」時，該改善的，應該是從事故率最高、死傷最嚴重之處改善起吧？而不是憑印象認為這段路危險，就立刻要求中央政府投入改善？
先看警政署2003至2009的資料，主要省道交通事故率最高者，依序是台1、台14、台9，台1線，平均每100公里死亡人數為25.9人，台14為23.7人、台9為16.8人。
其中，台9線交通事故最主要原因是酒駕失控，其次才是未注意前車狀況、駕駛不當行為。而台9線死傷最嚴重處，前三名都在花東平原段，第一名是池上馬蘭、第二名是林榮光復、第三名是仁里橋壽豐處。
東澳—南澳去年的事故降低，是否與公路總局去年完成該路段8處彎道、6處邊坡改善，可能還需要再做更完整的分析。但警政署的資料來看，這段路是否真有必要趕在前頭，優先納入可行性分析？
尤其是歷年來地方提出的原因，大多認為台九線「坍方多」、「死亡多」。若「坍方造成死亡多」自然需要設法改善，但兩者其實並非因果關係。
坍方多，可利用邊坡改善調整，改善前、後，應評估是否確實改善？事故率是否降低？再進一步提出分析；而死亡多，若死亡原因是酒駕，是否應先從防制酒駕做起，甚至檢討偏鄉運輸，是否可提升當地接駁，減少酒後駕車？尤其是花東路段。
年底大選，拋出「死亡12公里」，民代爭取利多無可厚非，但中央政府跟著起舞，拋出「年底啟動可行性評估」，卻未說明為何啟動？又為何是這段路啟動？沒有原因地滿足交通部長吳宏謀口中「地方領修提出的意見」，也難以避免讓人坐實，這又只是一個挾持交通部幫民進黨政府買票的手段。