許多人搭飛機前會買保險，但大部分的人偶爾會違反交通規則；根據統計，去(2017)年全世界商用噴射客機未發生任何死亡事故，但台灣每年交通事故的死亡人數約三千人（以交通事故發生後30日內結果統計），相當於每年發生一次921大地震。馬路其實比空中危險，然而違反交通安全規則的行為卻時有所見，為什麼呢？
違反交通規則有許多原因，不管是貪圖一時方便或是覺得無所謂，所有人在違反交通規則時，基本上都相信這個行為應該不會發生事故。然而，人對於隨機事件與系統失誤的區別能力並不高，常常誤以為交通事故是因為運氣不好才會發生，事實上違規與交通事故的關聯是一個系統性的關係。哈佛的心理學家Ellen Langer在1970年代曾做過一個實驗：假設你去賭場玩吃角子老虎，你願意讓別人代勞幫你拉霸（賭資由你付），還是你要自己來拉霸？理論上，不論是你自拉或旁人代勞，都不會影響你贏或輸吃角子老虎的機率，但實驗結果大部分的人都不願意讓別人代勞。Langer稱這樣的現象為控制錯覺(illusion of control)，也就是人類通常會表現得自己可以控制事件是否發生，當實際上並不行。搭飛機時，生命操縱在別人手上，大部分人會買保險；但騎車或開車時，生命「好像」操縱在自己手上，偶爾違規一下，應該沒關係。實際上不然。
我們常說工程（Engineering）、教育（Education）與執法（Enforcement）是降低事故發生的 3E 原則，以執法來減少違規行為，進一步降低事故發生，是各國提升交通安全常見的手段。臺灣道路工程近十年來在安全的設計已有長足的進步，例如早期都市地區快車道寬度常見3.2至3.5公尺的設計，其理念著重在效率的提升，但近年大家已漸漸有共識在都市壅塞地區將快車道寬度縮減至3.2公尺以下，因為這樣的地區車速本來就不會太快，縮減車道寬可以避免車輛無謂併行與擦撞的機率。在道路工程已達一定安全水準的狀況下，教育與執法就是進一步改善交通安全的必要手段，而且兩者相輔相成，缺一不可。想像一下，我們跟用路人說超速危險，但不取締超速，在提升速度可以降低旅行時間以及「控制錯覺」的假象下，超速行為必定經常出現。
執法對違規行為的減少以及交通事故的降低，在文獻上多有記載；例如紅燈照相(red light camera)可降低40-50%的闖紅燈違規行為、25-30%的交通事故傷亡。然而，執法行為必須讓用路人有感，才有效果。曾有研究在易超速路段測試實際警員、警員立牌以及超速照相桿三種方式對降低超速行為的效果，一開始此三種執法方式都有遏止超速行為的效果，然而時間一久，最先失去效用的是被人發現無任何執法效力的人型立牌，而警員無法24小時執勤，在其不出現的時候，違規行為亦反彈上升。效果最持久的是超速照相桿，超速照相桿24小時執勤，違規用路人當然也不能向超速照相桿求情。
近年來由於警員自願退休人數增加，導致警力不足與缺額過多；根據詮敘部的報告，截至2017年10月底止，全國警察機關缺額約5300人，如何整併與減化警方工作、減輕基層員警不必要的負擔，是近期警政署重點施政方向之一。交通執法對警力的消耗極大，科技執法可有效減輕警方負擔。英國政府在2015年12月發表了道路安全政策 (Road Safety Statement)，讓警方在不侵犯守法民眾前提下使用現代執法科技是其六大優先進行的道路安全政策之一。科技執法的目的除了在協助警方偵測危險的用路行為外，亦可讓有限的警力關注在其他公共突發事件。
科技執法在國內並不是新的概念，例如超速照相(speed camera)就是一直存在的科技執法工具，近期的例子包括雪山隧道以掃描雷射、無線電波等高科技取締違規變換車道、超速、龜速車及惡意逼車；或是高速公路以高解析度監控錄影系統，取締插隊、任意變換車道、跨越雙白實線等違規。值得一提的是，為有效取締超速行為，荷蘭在1997年開始試行區間平均速度執法(average speed enforcement)，其原理是在一個路段裝設多部照相機，透過自動車牌辨識科技記錄該路段的車子；若車輛在離開此路段之平均速度高於此路段速限，即可判斷該用路人超速。區間平均速度執法目前在歐洲、澳洲、美國以及中國大陸皆有許多實施案例，研究調查亦顯示大部分的用路人認為區間平均速度執法比單點超速照相更為公平。由此可見科技執法不只可以降低用路人僥倖的心理，只要應用得宜，亦可增加交通執法的效率、安全與公平。
雖然科技執法的安全效益明顯，然國內部分媒體往往從「國庫進帳」的角度來報導科技執法。這樣的報導是否會讓科技執法的民眾觀感不佳雖有待商榷，然同樣的問題亦出現在英國，其眾議院(House of Commons)交通委員會即在檢討，以科技執法所獲得罰款收入的使用如何更加透明，甚至能達到專款專用(即罰款全數用於改善交通安全)。目前國內依照「道路交通違規罰鍰收入分配及運用辦法」第4條規定：「直轄市、縣（市）政府分配之罰鍰收入，應至少提撥百分之十二作為交通執法與交通安全改善經費」，國內若要更全面地實施科技執法，必須破除民眾對於執法在增加國庫收入的疑慮，讓科技執法收入的使用更加透明化是必須面對的問題。
在動機明確之下，我們應該針對哪些違規行為進行科技執法？最直接的方式就是針對重大違規行為，也就是該行為容易造成其他用路人傷亡之違規，這也是其他先進國家的處理方式。例如英國強調超速、酒駕、未使用安全帶以及開(騎)車使用手機(其稱為Fatal 4)行為的降低，國內亦有定義惡性交通違規，除了酒駕、超速、未使用安全帶(帽)外，尚包括闖紅燈、逆向行駛、違反停讓標誌及標線規定等行為(可惜此定義未包含手機使用規範)。針對前述違規行為進行科技執法，可望降低交通事故傷亡，透過數據的整合(科技執法不只是取締)，亦可找出危險駕駛的慣犯以及分辨出故意與不小心違規的用路人。
為能針對特定違規行為進行科技執法，一個癥結在於道路交通管理處罰條例第7-2條，該條文明定警方僅能在「當場不能或不宜攔截製單舉發者」得逕行舉發，因警力受限，無法 24 小時進行違停舉發，算不算當場不能或不宜？此條文大幅限制警察應用科技執法去維護交通安全，國外亦無此案例，建議立法院及交通部能推動修法，刪除「道路交通管理處罰條例」第7-2條全文或其中「當場不能或不宜攔截製單舉發者」。當然，修法時可配套另訂科技執法的認證檢定及教育訓練相關規範，以利取得民眾信任。另外亦建議交通部邀集內政部警政署及地方政府共同合作推動科技執法，有一致的標準、作法與對象，則科技執法能更有效宣導與執行。
政府實施科技執法前，亦可強化相關案例統計分析，包括建立實施門檻標準，分析實施地點的肇事資料或風險評估資料，及比較實施前後降低交通肇事率或傷亡的量化效益；例如雪隧在執行科技執法已約半年，應已具備足夠數據初步分析科技執法對駕駛行為、違規行為及交通事故的影響，後續亦應持續針對前述資料進行分析，供其他地點實施科技執法參考，並對用路人進行宣導。
科技執法的目的不是國庫進賬，而是為了減少交通事故傷亡；科技執法的目標不是創造開罰單績效，而是零違規、零取締以及零傷亡。
針對飛航安全，行政院下有一個飛航安全調查委員會，其任務除了飛航事故之通報處理及飛航安全改善建議外，亦包括飛航事故趨勢分析、飛航安全改善建議之執行追蹤等。近三年之道路交通事故30日內死亡人數約在每年2,900至3,000人左右，大概等於每年摔掉七到八架坐滿的747-400客機；每年因交通事故死亡的大專院校學生數約171人（交通事故24小時內死亡人數），大概有四個班的大學生不見。道路交通安全的重要性，相信不亞於飛航安全。道路交通安全的改善亦如飛航安全需跨部會的合作，除了道路交通工程仰賴交通部，交通安全教育至少需要交通與教育兩部合作，亦需要新聞局的宣導；道路交通執法以內政部為主，但亦需要交通單位的協助。除了傳統的3E之外，交通事故傷亡的預防，需要衛服部的參與，交通執法需要法務部的協助。交通安全是國家安全的一環，生育率低是國家安全議題，交通事故死傷率不應如此高。行政院或可考慮將治安會報擴展為治安及交通安全會報，強化各部會在交通安全的參與。
交通部目標在民國108年前將30日內交通事故死亡人數從每年3,000人降至2,500人以下，我們衷心期盼政府各部會能通力合作、善用科技執法工具，順利達成預定目標，朝向先進都市零重傷死亡事故 (Vision Zero) 的願景邁進。當然，交通安全的提升不只是政府的責任，你我都是用路人，都是交通生態系統的一個組成，都要知道如何保護自己、不傷害他人。馬路如虎口，當你到虎口的時候，千萬不要妄想一時方便的違規行為不會導致事故的發生，遵守交通規則是基本的門檻。
註：本文部分意見擷取自台北市交通安全促進會於2017年12月15日舉辦之「科技執法與交通安全座談會」會議結論，作者感謝各位與會專家學者參與及討論，然本文文責由作者自負。
